立项评审会的主要目的，当然就是请领导和专家们来，对直三五的设计方案进行评估，包括项目的经费需要多少，什么时候完成研制任务，需要多少单位共同参与，技术指标等等也要进行一一的评审。
这一次直升机所的设计方案，看起来相当的不错，整个机身的外形非常流畅，有一种流线性的感觉，同时也带有折线，兼顾隐身的考虑，当然它并不能真正的实现隐身，只是尽最大的可能减少雷达反射面积罢了。
待吴星峰总师把方案汇报完成之后，主持会议的总装领导就道“大家也都看到了，咱们中航直升机所的总体设计方案，还是不错的，但是今天各位领导和专家都需要对这个方案进行认真评估，若有批评的意见当然也是可以在会上提出来的！下面就请大家说说各自的意见吧！”
领导和专家们开始小声的议论起来，确实重型直升机，对于中国航空工业来说还是第一次搞，并且一搞就是瞄准最先进的重型直升机，直升机所的这个总体设计方案，先进的地方非常多，这些技术能不能实现？也是一个问题。
虽然说中国航空工业神秘的得到了米26重型直升机的技术资料，还有ch53e重型直升机的技术资料，但是这两种直升机一个是七八十年代的技术，一个最大起飞重量也只有三十来吨，所以只能参考一下，真正的要完成中国三十五吨级重直的设计研制，主要还是靠自己。
其实米26重型直升机，虽然是世界上最大的直升机，但是它的单位重量功率却是相对来说很低的，毕竟它最大起飞重量五十六吨，但是两台发动机加起来的最大功率却只有一万五千千瓦不到，不如三十几吨的直三五和ch-53k种马王直升机功率大，因为直三五和ch-53k都是三发设计，虽然单台功率小一些，但是总功率却是超过米26不少。
同样的在传动系统的结构设计上，也是不一样的。米26传动系统是较为特殊的b型传动构架，其无行星轮系分扭传动，第一阶段是发动机的扭矩被直接分配在四个螺旋锥齿轮上，实现变向和一级减速；第二阶段是由斜齿轮传动，将扭矩传出；第三阶段是由8个正齿轮对进行传动，中心两个主齿轮实现并车。这样的结构保证了旋翼输出足够的力矩，且整个主齿轮的受力较为分散，对齿轮磨损较小。
不过米26的传动结构系统显然不能满足直三五这样的新型重直，所以必须要设计一种更高效的传统系统，这对直升机所来说也是一个巨大的挑战。从这一次的总体设计方案来看，确实也体现了这一点，传动系统是一种新的结构。
而在桨叶的数量选择上，也是很有讲究的，这一次直升机所选择了和米26一样的八片桨叶。
所以有的专家就对此有一些不同意见了。
一位专家道“我有一个问题，大家都是搞飞机的，直升机的桨叶数量，并不是越多越好，虽然说咱们的直三五重型直升机，最大起飞重量超过三十五吨了，但也没有必要和五十六吨的米26一样用八片桨叶，我们为何不采用ch-53e的七片桨叶设计？”
确实这个问题，是一个很关键的问题，桨叶就是直升机的升力和前进的动力来源，如果桨叶设计有问题，那么对直三五的性能影响是非常大的。
林鹏这时候也有些看不懂了，为什么直升机所会搞一个八片桨叶的旋翼系统呢？这完没有必要学米26啊。
另一位专家也站起来道“我也有同样的疑问，我们都知道桨叶越少，维修保养成本越低，虽然说机动性会有所降低，但是对于直三五这种重型运输直升机来说，机动性不必考虑过多。但是桨叶增多，虽然机动性会有所提升，相应维修保养成本却越高。所以我个人意见还是减少桨叶数量，增加桨叶半径为好。”
这时候吴星峰就只能站起来回答专家的问题了。
吴星峰有些无奈地道“各位领导，专家，咱们也是没有办法才采用了八叶的设计，目前我们的技术，做成七叶的话，材料和工艺都还达不到，因为七叶桨增长旋翼直径，对桨叶的材料要求非常高。桨叶过长，材料达不到要求，桨尖会垂直上翘，损失直升机的总升力。所以我们目前也只能设计成这样了！”
旋翼确实是直升机上最关键的部件之一了，除了产生升力以外，还有类似固定翼飞机的推进和操纵面的作用，旋翼对于直升机的飞行性能，可靠性，都起着决定性作用。
因此直升机的设计是否成功，很大程度上就取决于旋翼系统的设计是否成功，专家们讨论的问题也是最核心的一个问题了。
特别是对于重型直升机来说，为了减少直升机的旋翼尺寸和重量，设计更多的桨叶片数，以维持高的巡航速度和低的振动水平。
当然桨叶的片数，重型直升机只是说相对中型直升机来说更多一些，但具体多少才是最好的，就需要仿真设计优化和风洞试验来验证了。
很显然直升机所前几年已经做过这样的技术预研，他们的试验结果一定是八叶最合适，这是基于目前中国航空工业桨叶材料和工艺技术的现状得出来的设计。
新一代ch-53k重型直升机旋翼直径达22米，而米26重型直升机的旋翼直径更是达到了32米，足足比ch53k多了三分之一，当然二者的最大起飞重量，也是相差了三分之一多。
这一次直升机所的设计方案，看起来相当的不错，整个机身的外形非常流畅，有一种流线性的感觉，同时也带有折线，兼顾隐身的考虑，当然它并不能真正的实现隐身，只是尽最大的可能减少雷达反射面积罢了。
待吴星峰总师把方案汇报完成之后，主持会议的总装领导就道“大家也都看到了，咱们中航直升机所的总体设计方案，还是不错的，但是今天各位领导和专家都需要对这个方案进行认真评估，若有批评的意见当然也是可以在会上提出来的！下面就请大家说说各自的意见吧！”
领导和专家们开始小声的议论起来，确实重型直升机，对于中国航空工业来说还是第一次搞，并且一搞就是瞄准最先进的重型直升机，直升机所的这个总体设计方案，先进的地方非常多，这些技术能不能实现？也是一个问题。
虽然说中国航空工业神秘的得到了米26重型直升机的技术资料，还有ch53e重型直升机的技术资料，但是这两种直升机一个是七八十年代的技术，一个最大起飞重量也只有三十来吨，所以只能参考一下，真正的要完成中国三十五吨级重直的设计研制，主要还是靠自己。
其实米26重型直升机，虽然是世界上最大的直升机，但是它的单位重量功率却是相对来说很低的，毕竟它最大起飞重量五十六吨，但是两台发动机加起来的最大功率却只有一万五千千瓦不到，不如三十几吨的直三五和ch-53k种马王直升机功率大，因为直三五和ch-53k都是三发设计，虽然单台功率小一些，但是总功率却是超过米26不少。
同样的在传动系统的结构设计上，也是不一样的。米26传动系统是较为特殊的b型传动构架，其无行星轮系分扭传动，第一阶段是发动机的扭矩被直接分配在四个螺旋锥齿轮上，实现变向和一级减速；第二阶段是由斜齿轮传动，将扭矩传出；第三阶段是由8个正齿轮对进行传动，中心两个主齿轮实现并车。这样的结构保证了旋翼输出足够的力矩，且整个主齿轮的受力较为分散，对齿轮磨损较小。
不过米26的传动结构系统显然不能满足直三五这样的新型重直，所以必须要设计一种更高效的传统系统，这对直升机所来说也是一个巨大的挑战。从这一次的总体设计方案来看，确实也体现了这一点，传动系统是一种新的结构。
而在桨叶的数量选择上，也是很有讲究的，这一次直升机所选择了和米26一样的八片桨叶。
所以有的专家就对此有一些不同意见了。
一位专家道“我有一个问题，大家都是搞飞机的，直升机的桨叶数量，并不是越多越好，虽然说咱们的直三五重型直升机，最大起飞重量超过三十五吨了，但也没有必要和五十六吨的米26一样用八片桨叶，我们为何不采用ch-53e的七片桨叶设计？”
确实这个问题，是一个很关键的问题，桨叶就是直升机的升力和前进的动力来源，如果桨叶设计有问题，那么对直三五的性能影响是非常大的。
林鹏这时候也有些看不懂了，为什么直升机所会搞一个八片桨叶的旋翼系统呢？这完没有必要学米26啊。
另一位专家也站起来道“我也有同样的疑问，我们都知道桨叶越少，维修保养成本越低，虽然说机动性会有所降低，但是对于直三五这种重型运输直升机来说，机动性不必考虑过多。但是桨叶增多，虽然机动性会有所提升，相应维修保养成本却越高。所以我个人意见还是减少桨叶数量，增加桨叶半径为好。”
这时候吴星峰就只能站起来回答专家的问题了。
吴星峰有些无奈地道“各位领导，专家，咱们也是没有办法才采用了八叶的设计，目前我们的技术，做成七叶的话，材料和工艺都还达不到，因为七叶桨增长旋翼直径，对桨叶的材料要求非常高。桨叶过长，材料达不到要求，桨尖会垂直上翘，损失直升机的总升力。所以我们目前也只能设计成这样了！”
旋翼确实是直升机上最关键的部件之一了，除了产生升力以外，还有类似固定翼飞机的推进和操纵面的作用，旋翼对于直升机的飞行性能，可靠性，都起着决定性作用。
因此直升机的设计是否成功，很大程度上就取决于旋翼系统的设计是否成功，专家们讨论的问题也是最核心的一个问题了。
特别是对于重型直升机来说，为了减少直升机的旋翼尺寸和重量，设计更多的桨叶片数，以维持高的巡航速度和低的振动水平。
当然桨叶的片数，重型直升机只是说相对中型直升机来说更多一些，但具体多少才是最好的，就需要仿真设计优化和风洞试验来验证了。
很显然直升机所前几年已经做过这样的技术预研，他们的试验结果一定是八叶最合适，这是基于目前中国航空工业桨叶材料和工艺技术的现状得出来的设计。
新一代ch-53k重型直升机旋翼直径达22米，而米26重型直升机的旋翼直径更是达到了32米，足足比ch53k多了三分之一，当然二者的最大起飞重量，也是相差了三分之一多。